志达IT网站从来没有哪一个年代，呈现如此多的利益相关方，想对轿车这个百年出行东西重新界说。
主机厂界，摆脱了内燃机的掣肘，特斯拉和我国的造车新实力们先后掀起了“软件界说轿车”的风潮，这让如奔驰、宝马、群众以及国内的一众老牌厂商感到了越来越大的压力，唯恐由于转型迟钝而永远地被商场筛选，继而苦苦找寻各自重新界说轿车产品的方法。
互联网科技圈，腾讯、百度、阿里这些互联网大厂，也在用各自的方法去推出一个又一个处理方案，企图压服主机厂——在新的年代打造一辆有竞争性的轿车，主机厂需求他们的协助。比方，腾讯以为主机厂需求它的云服务才能，百度则以为其在自动驾驶上有共同的优势。
在上述两方实力都在论证其方案可行性的一起，另一个趋势开端益发显着，那便是手机和轿车两个本没有多大相关的职业，正在越来越深度的交融。假如要探求这背后的原因，或许在于新的电子电气架构正在逐步取代传统的分布式架构，轿车产业链高度集成和发动机、变速器的消失，让造车门槛大幅下降，生产轿车可以像生产手机一样定制和拼装。
“这种情况下，用户能感知到的驾驶体会距离，很大程度取决于车机功用的丰厚程度和人机交互的流畅程度。”一位轿车从业人士对钛媒体App表明，这种距离虽不像座椅真皮仍是仿皮那么界定明晰，但更能打动人心。造车，成为了用户体会的比拼。而这些，刚好都是手机公司所擅长的。
交融的两种道路
华为和小米，是手机职业中对轿车表露出最大爱好的两家公司。
一位不签字的车企高层对钛媒体App称，华为、小米是最有可能给轿车职业带来改变的两家公司，由于他们都有各自强壮的品牌和用户根底。
未来的用户必定是多终端的、全场景的、沉溺式无缝体会的。“就像现在苹果，你买了iPhone，你要买iPad、MacBook，这个体会肯定是最好的。一切终端厂商都会期望我们用自己的终端，”
华为入局轿车职业始于2019年4月上海车展期间。华为轮值董事长徐直军宣告华为进入轿车业，致力于成为面向智能网联轿车的增量部件供货商。同年5月，华为设立车BU，王军任CEO。他在任期间，主推HUAWEIInside形式——由车厂主导规划，华为为其供给鸿蒙车机与自研车载核算芯片在内的全套处理方案。
HUAWEIInside形式下，华为与别离与北汽蓝谷、长安轿车、广汽埃安树立协作。不过，该形式在之后并没有为主机厂带来了可观的销量，三家协作伙伴现在实践协作的，仅有长安轿车旗下的阿维塔品牌。
2023年2月，王军被停职，华为车BUCEO余承东接管智能车悉数事务，后者将智选车形式面向前台。
余承东主导的智选车形式，是华为介入车企程度最深的一次尝试。除了产品层面的深度绑定，车企还可以在华为的终端途径售卖轿车。这一形式中，最具典型的车企便是赛力斯。
小康股份（后证券称号改为“赛力斯）在2021年4月与华为开端跨界交融，推出赛力斯华为智选SF5。2021年12月，华为与赛力斯推出新品牌“AITO问界”，其搭载的鸿蒙智能座舱采用了与华为手机相同的底层体系，视效动画、智能语音、体系流畅程度与手机产品根本一致。
“华为眼里看一切东西都是手机，车是带四个轮子的手机。”华为消费者事务软件部总裁王成录曾对媒体表明，未来的轿车不会是一个独立的设备，而是会以手机为中心，将手机上的软件使用投射到车的屏幕上。
2022年这款车共出售了7万辆。而在此之前，赛力斯的前身——小康股份推出的新能源车型赛力斯SF5，在2020年的销量只要791辆，2021年前3个月销量则别离为83辆、13辆和54辆。从2021年4月至今，赛力斯期间股价最高涨幅一度超越289%。
赛力斯的成功，某种程度上证明晰余承东道路的可行性——智选车形式有才能挽救一个身陷囹圄的品牌，只要车厂让渡足够多的权限。
而与华为言必称“不造车”不同，以手机起家的小米则挑选“亲身下场”。
2021年3月30日，小米集团港股盘后发布公告称，董事会已经正式批准智能电动轿车事务立项，公司拟建立一家全资子公司担任该事务，小米将为智能电动轿车供给首期100亿元的出资，未来10年出资100亿美元，雷军任该事务的首席履行官。
雷军的主意明晰且坚决，他表明，虽然许多机构对出资小米轿车展现出了高度热情，但考虑到只要和手机生态链拉通才能给用户供给最佳体会，所以挑选了全资形式。公告发布当晚，雷军在小米春季发布会表明造车是“小米前史上最重大的抉择”，乐意”压上我人生一切积累的战绩和名誉，为小米轿车而战。”
2023年两会期间，雷军透露了小米造车的最新发展。据其介绍，小米轿车最近已经完成冬季测验，预计2024年上半年量产。小米轿车项目落户北京经开区，该项目方案建造小米轿车总部基地和出售总部、研制总部，并分两期建造整车工厂，其间一期和二期规划年产能均为15万辆。
传统主机厂的两难
一场新革新来临的时候，职业中的老玩家总是最焦虑的一方，由于他们此前在商场竞争中积累的经验、资源和技能，很有可能成为转型过程中的包袱。而在轿车职业，这样的情况更加显着，群众轿车则是其间最具代表性的事例。
上个世纪80年代，我国政府方案以中外合资形式在上海落地轿车项目，群众轿车集团掌门人卡尔·哈恩（CarlH.Hahn）力主推动了这一协作。1984年，中德两边签署了上海群众轿车有限公司合资协议，这是中德首家机械工业合资企业，也是我国现代轿车工业的起点。后来，上海群众轿车有限公司更名为上汽群众轿车有限公司。
在近40年的时刻里，群众轿车一直是我国轿车商场的肯定头部品牌。但在最近2年，这一情况发生了改变。
2019年，群众在我国出售了423万辆，是前史最高的销量。2020年和2021年，群众在华销量别离同比下跌9.1%和14.1%。比较2019年，2021年群众轿车集团我国销量全体削减93万辆，其间群众品牌跌去76万辆。
群众品牌丢掉商场份额的一起，我国新能源轿车的渗透率正在持续走高。
2021年，我国新能源商场迎来爆发式增加，产销同比增加160%以上，销量达352万辆。一起，当年我国新上市的新能源车型一共70款，在售的新能源轿车车型总量达到了289款，掩盖轿车、SUV、MPV在内的悉数车型。
新能源的浪潮，群众轿车不可能没有看到。2021年11月，群众轿车集团总裁迪斯曾积极游说工会和工人支撑向电动车转型，由于电动车的电子架构与燃油车有很大区别，最显着的便是域控制器集中，这意味着之前担任单个软件功用的研制人员和零部件供货商作业被很多削减，一起传统燃油车的很多工种也将消失，迪斯需求得到工人的了解。
同年12月9日，群众轿车举办董事会，作为群众轿车集团办理董事会主席，迪斯将于2022年初顶替MarkusDuesmann，在群众集团办理董事会全面担任软件部分CARIAD的作业。CARIAD是群众轿车向“软件界说轿车”转变的中心部分，首要担任开发全新车辆电子电气架构、群众轿车操作体系VW.OS和群众轿车云VW.AC。这意味着，迪斯将直接对群众转型中的中心和软肋——软件板块担任。
但在2022年7月22日，63岁的迪斯出人意料地提交了辞呈，称他将于9月1日卸任。商场普遍以为，迪斯的转型策略过于激进，比方他期望群众总部狼堡裁人3万人、停产辉腾和甲壳虫以节约资金用于电动车开发，他在公司内部以及媒体上公开吹捧特斯拉，并揭露群众轿车的短板。这些做法，让迪斯得罪了工会的一起，也侮辱了群众职工的庄严。
迪斯离任之后，群众向电动转型的中心部分CARIAD也堕入危机。2023年5月8日，群众轿车宣告重组CARIAD，公司董事会仅保留人力董事，包含CEO在内其他三名董事会成员悉数替换。
在此之前，CARIAD的发展也并不顺利。在欧洲，群众的ID.3车型遇到软件抵触，车辆一些功用自动退出，产品无法按时交付；在我国，2021年，群众轿车期望在我国卖出8万至10万辆ID电动车，成果只售出7万辆，且软件还不能通过OTA升级。2021年，CARIAD亏本13.3亿欧元，2022年亏本扩展至20.7亿欧元，2023年一季度亏本额为4.3亿欧元。
群众轿车的事例，只是一切传统轿车大厂转型的一个缩影。其艰难程度首要来自于两方面，一是固有准则和文化的掣肘；二是在全体软件体系上的经验匮乏。前者需求时刻，后者需求外界协助，也是手机这样的终端厂商的时机。
可是，协助的鸿沟就触及到了重要的“魂灵问题”，上汽董事长陈虹将这一问题公开化的人。
陈虹曾经在上海群众任职，并在群众狼堡总部承受过训练。陈虹在谈及与华为等第三方公司的协作时曾表明，“上汽很难承受单一供货商为我们供给全体处理方案。我们的‘魂灵’必定要把握在自己手中。”
显然，群众和上汽这样的轿车大厂很难承受触及轿车电子中心架构由外人来干预。但从群众CARIAD的现实来看，传统厂商又很难短时刻补足这一门课程。
魂灵之争，还将持续
“问题的关键在于，假如你车卖不出去，你要魂灵干嘛？”前述轿车业人士对钛媒体App表明，就像做手机，有些人买山寨手机，不要魂灵，也卖得出去。轿车厂商都想做乔布斯，但事实上我们都不是乔布斯。
该人士以为，未来我国五大新能源车企必定会有小米的方位。但在此前，小米需求处理许多轿车公司要处理的问题，比方车身、制造、安全、工业规划、造型。
而事实上，小米第一款车的成功与否还尚不知道，但这款车关于小米能否拿到“前五”的门票可以说是一场决赛。其一，是窗口期正在收窄；其二，是手机商场已经处于下行通道。
华为余承东就曾提出，电动轿车对燃油车的代替会重复智能手机对功用机的代替，许多巨头会倒下，2025年可能便是分水岭。窗口期只要两三年。“假如没抓住，将来这个商场就跟你不要紧。”
而智能能手机的颓势，从2022年第一个季度就开端闪现。依据CINNOResearch的统计，2月份我国智能手机商场的全体销量同比下降超越20%。而OPPO、vivo和小米别离同比下滑了45.7%、38.6%和20.1%。3月，国内手机商场出货量为2146万部，同比下降40.5%。一季度国内手机职业全体出货量水平，已经低于十年前的同期水平。
其间，2022年全年，小米收入为2800.44亿元，同比削减14.7%；经调净利润为85.18亿元，同比下降61.4%。手机事务之外，小米IoT与生活消费产品在2022年完成收入797.95亿元，同比削减6.10%，占总收入比重为28.5%；互联网服务收入为283.21亿元，同比根本相等，占比为10.1%。
一起，依据小米在财报中发表的信息，小米轿车事务保持2024年上半年正式量产目标不变。2022年，小米在在智能电动轿车等立异事务的费用投入为31亿元，截至现在轿车事务研制团队规模约为2300人。
小米需求一场胜利，当然，这次是在轿车职业。而同为“轿车魂灵抢夺者”的华为，也相同处境艰难。
3月31日，华为创始人任正非在财报发布当天，再次签发《关于华为不造车的抉择》，着重“华为不造车”，并且不允许在整车宣扬和外观上呈现“华为”或“HUAWEI”标识，不能运用“华为问界”，“HUAWEIAITO”，文件期限为五年。
“华为一切文件的有效期最长是5年，到期前可以重发。”华为轮值董事长徐植军也在财报会上补充称，最近华为有些部分、个人或协作伙伴在滥用华为品牌，华为正在查实的过程中，“华为通过30多年构筑的品牌，不会被滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。”
在手机事务遭遇接连制裁后，余承东一度将轿车作为终端事务再次增加的重要引擎。现在，任正非的表态，间接意味着余承东的智选车事务被按下了“暂停键”。
事后，余承东表明，造车新实力企业为了市值和本身掌控需求，不会跟华为在智能驾驶等事务展开协作；华为面对美国制裁，世界车企也不会挑选华为；我国传统车企中“怕失去魂灵”的，也不会与华为协作。“华为轿车事务研制投入这么大，在这种情况下没办法商业变现。走智选车形式，可以与我们严密协作的车厂完成共赢。”
而徐植军则以为，现在的智能轿车就像早期的智能手机，必定会有很多品牌被筛选。而全球整车企业很多，零部件企业挑选面宽、毛利率高，最适合华为。
华为的道路还在争议之中，而手机与轿车的交融正在走出第三条道路——主机厂收购手机公司。
2022年7月，由吉利控股董事长李书福控制的湖北星纪年代收购了魅族79.09%的股权，并于今年3月8日建立星纪魅族集团。一年之后，星纪魅族集团联合领克轿车在上海举办发布会，发布第一代FlymeAuto车机体系，将首要搭载在领克08车型上。FlymeAuto，是由国内轿车零部件供货商亿咖通科技与星纪魅族集团联合打造的车载操作体系。
星纪魅族兼亿咖通董事长沈子瑜称，规划都是很主观的，作为Tier1，亿咖通只能去履行。但有了FlymeAuto，就意味着有了话语权，关于人机交互的体会也有了抉择权的，这是挺不容易的。
沈子瑜以为，轿车公司强于机械、材料和工业规划，但手机的软件必定会比轿车公司的软件强许多，将手机上的人机交互体会放到车机上是“降维冲击”，由于用户每天在手机上花的时刻是轿车的数倍，很多的人机交互、数据、使用、生态、体会都在手机上。“没有手机软件赋能的轿车厂商都将逐步掉队。”
从现在来看，手机和轿车都在以两边各自不同的方法，在越来越深的彼此嵌入。有关轿车魂灵的抢夺，也还远未结束。
